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中国民航维修系统资源及行业发展报告

2017-11-03 18:24:33 航空维修与工程  杨海涛 陈新锋
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 1 国内航空公司和机队发展概况

 
国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家,注册在用大型运输航空器共2964架;依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家,注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家,注册航空器共计2595架。
 
1.1 国内在册航空器发展状况
 
近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长,依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架,2016年底达到2964架,平均年增长率为11.55%。2016年在用航空器数量增加302架,增长率为11.34%,接近平均年增长率。其中,南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%,比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航,增加27架,东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。
 
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在2964架在用121部运行公司机队中,波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场,波音机队为1424架(48.04%),空客机队为1379架(46.52%);其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型,如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。 
 
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2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示,整个机队平均机龄为6.17年,高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%,比2015年增加8.04%;10-20年机龄比例为18.52%,比2015年增加2.93%;20年以上机龄比例为3.08%,比2015年增加0.38%,25年以上机龄的航空器数量为18架,比2015年增加3架,增加的3架均为货运飞机。 
 
1.2 国内运输航空器发动机概况
 
2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机(含运行和备份状态)总数量为6537台,较去年增加了10.78%,其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台,占发动机总数的93.27%,如图3所示。
 
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2 CAAC批准或认可的维修单位概况
 
截至2016年底,CAAC批准的维修单位总数为859家,其中国外/地区维修单位为392家,国内维修单位为467家(包括49家运输航空公司的维修单位),认可的JMM维修单位共133家(包括香港和澳门地区20家),比2015年底增加7家。
 
2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位
 
CAAC批准的国外/地区维修单位为392家(不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位),比2015年底增加了7家。与2015年底相比,2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家,美洲地区维修单位数量减少3家,欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变(如图4)。 
 
2.2 CAAC批准的国内维修单位
2.2.1. 国内维修单位发展趋势
 
CAAC批准的国内维修单位数量467家,较2015年底净增长了22家,国内7个地区,除新疆地区维修单位数量没变外,其他地区维修单位数量都有所增长,西南地区维修单位数量增长最多6家,其次华北地区维修单位数量增加5家,华东和中南地区各增加4家,西北地区增加2家,东北地区增加1家(图5)。
 
2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计
 
国内CCAR-145部维修单位467家,其中能够从事机体项目维修(含航线维修)有302家(图6),能够从事动力装置项目维修有56家,能够从事螺旋桨项目维修有11家,能够从事部件项目维修有220家,能够从事特种作业项目维修有126家。
 
1)机体维修
在302家从事机体项目维修的维修单位中,有195家单位是仅从事机体维修项目的,其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型(除B747-8和A320neo外)的最高级别定检维修能力,基本能够满足国内机体维修市场的需求,在为自己集团机队提供维修保障的同时,还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面,以客改货为例,除TAECO(厦门太古)、STAECO(山东太古)、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外,2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。
 
2)动力装置维修
目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务,其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断,进入门槛值相对较高,行业维修企业数量少,深度维修能力相对有限,国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇(MTU)、四川国际航空发动机维修有限公司(SSAMC)、Ameco北京基地和厦门新科宇航(STATCO)等。
 
3)部件维修
2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家,其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源,以及更容易借助股东获得OEM的技术支持,占据了大部分市场份额,这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点,发展迅速,成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者,并且已初具一定的规模和影响力,如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外,作为部附件制造厂商,OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透,成为国内部附件维修的主要参与者。例如,霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。
 
2.3 CAAC认可的JMM维修单位
 
2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家,其中内地维修单位113家,比2015年底净增加5家,增长最多的是华东地区3家,其次是中南地区增加2家,西南地区增加1家,华北地区减少1家,西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家,澳门地区的维修单位数量与2015年底持平,总数量比2015年底净增加6家,各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。
 
3 CAAC批准的维修培训机构概况
 
CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家,其中国内56家、国外17家,与2015年底的维修培训机构数量相比,总数量增加4家。
 
3.1 CAAC批准的国外维修培训机构
 
2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家,加拿大增加1家,总数量17家,与2015年底数量持平,在17家国外维修培训机构中,美国数量最多,为4家,其次是法国,为3家(图8)。 
 
17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训,所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等,主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等,同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。
 
3.2 CAAC批准的国内维修培训机构
 
国内华东地区维修培训机构数量最多15家,其次是中南地区,为13家,两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%,西南地区维修培训机构增加2家,华北和华东地区维修培训机构各增加1家,其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平,详细数据如图9所示。
 
国内CCAR-147部维修培训机构56家,其中能够从事机型培训业务的有46家(如图10),能够从事基本技能培训业务的有24家,能够从事部件修理项目培训的有20家,能够从事基础培训的17家。2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。
 
4 机务维修系统人员概况
4.1 机务维修人员
 
民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作,依据《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66部),给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书,来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关,提升民航从业人员职业素质,是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016年底,我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人,取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本,颁发民用航空器部件维修人员执照558本。
 
4.2 持续适航维修系统监察员
 
随着国内民航运输业快速发展,运输机队每年增长迅速,同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台,也使通航机队数量快速增长,致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显,但受机构人员编制的限制,监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人,较2015年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同,各地区监察员人数也存在很大差异,华东和中南地区监察员人数最多,其次是华北(如图11所示)。
 
5 总结
 
2016年是“十三五”开局之年,全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下,坚持安全第一,稳中求进,民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里,比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。
 
(1) 持续适航规章体系
持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动,保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据,持续适航规章体系发展到目前已较完善,但随着行业新技术、新运营模式的持续发展,不断出现新情况。为适应这一情况的变化,2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》(AC-135/121-56R1)、《合格的航材》(AC-121-58R2)、《质量管理系统》(AC-121-64R1)和《民用航空器维修人员执照申请指南》(AC-66-01R1)等咨询通告,以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。
 
(2) 通航维修保障体系
近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展,2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,提出到2020年建成500个以上通用机场,通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题,还有通航维修人才负增长,专业人员稀缺,同时通航维修规章少,专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏,不符合通航维修自身特点,未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势,同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此,民航局飞标司在2016年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿,进行行业内征求意见,目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。

(3)民航大数据技术应用
随着大数据时代的到来,各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变,同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企业更好地预测、规划和配置飞机资产,提高飞机运行可靠性,大幅降低维修成本。对局方而言,目前在使用的飞行标准监督管理系统(FSOP)通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据,对数据信息进行分类统计,强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全,并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险,实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术,为此,民航局飞标司在2016年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿,为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。
(其他图表详见《航空维修与工程》2017年10期)