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中国公务机维修现状及发展趋势

2017-11-03 18:19:03 华龙航空  苏有生 华龙航空 维修副总裁
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      近年来,尽管我国的民航运输业在飞速发展,但公务机市场受政策影响发展较为缓慢,公务航空的机队规模的增速明显放缓,但随着现有飞机运营时间的增长,大修时限的临近,公务机维修逐渐成为市场投资的热点,制造商、运营商和服务商应时而动,投入大量资源来抢占这一市场。
 
      2016年5月国务院办公厅颁发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,同时,民航局对于通用航空的管理确立了“分类管理,放管结合,以放为主”的指导原则,逐步出台一系列的管理政策,加速推动国内通航产业的发展。
 
      公务机是通航市场的重要成员,所以借助通航产业的政策机遇,公务机数量必将急剧增长。维修市场亦随之增长,二手公务机交易活跃也能够带动公务机维修、维护以及内饰整装市场的发展。与此同时,公务机维修市场也受到机型老龄化的影响。据统计,目前全球喷气公务机的平均机龄为15年,涡桨公务机的平均机龄为21年。而预计到2021年,公务机维修市场的总花费将为148亿美元。这其中,中国的公务机维护业务量将占据一定的比重。
 
      伴随中国公务航空的发展,世界各大公务机制造巨头开始投入大量的精力,以抢占这一市场,湾流、庞巴迪、巴西航空、达索等公务机制造厂家纷纷在国内设立MRO或设立授权维修中心。与此同时,一些维修和改装服务商如也在精心筹划,山东太古、厦门太古、Ameco、海航航空技术等维修企业应时而动,其业务涵盖航线维护、大修、客舱内饰生产、内饰改装、部附件维修、发动机维修、航材管理等众多领域。但在公务机市场蓬勃发展的同时,公务机维修市场也将迎来了发展的机遇,但也存在一些问题。
 
 
存在的问题
 
1.资源不足,成本高
      我国公务机机队规模小,机型繁杂,再加上客户定制化的需求,导致公务机维修投入较为分散,维修优秀人才缺乏,人员的维修培训项目多而杂,且国内的培训能力不足,需要送到国外的培训机构进行机型改装培训,完成一个全程的培训课程一般需要10万美元,使得运行公司和维修企业的人员成本非常高。
 
2.能力不足,周期长
      国内公务机维修企业维修能力仅限于航线及一些低级别的维修,而且很难获得制造厂家的授权,深度授权更是基本为零,技术知识产权薄弱,甚至是客舱内饰也没有修理能力,飞机维修工作往往需要远程调机或长时间等待零部件,而且由于维修企业合格的维修工程师不足,致使飞机停场周期长,大大增加了飞机所有人或运营公司的运营成本,严重影响飞机的使用和客户的感受度。
 
3.观念传统,效率低
      由于国内通航发展与运输航空发展不平衡,通航的规章制度缺乏,而且大多从业人员来自运输航空,在实施公务机维修管理工作时,无论是局方的监管人员还是通航的从业人员,往往会参照运输航空的管理方法实施公务机的运营管理,对于公务机的维修更是如此,分工琐细,效率低下,极大地浪费了人力资源。
 
 
发展的机遇
 
      我国的公务航空维修产业发展将是机遇与挑战并存,近年来中国通航产业政策正在不断推出和完善。因此总的来说,公务机市场发展的机遇将大于挑战。从长远来看,为了更好地实施公务航空维修产业的发展,需采取有效措施。
 
1.加强培训,提高人员整体素质
      全球公务航空维修市场的日益繁荣对国内维修业的整体维修水平提出更高的要求,而就目前通航人力资源的发展状况,难以满足其发展的需求,因此这就要求各维修企业必须推动管理水平、技术水平和市场意识与国际接轨,强化公务机运营公司和维修企业内部人员整体素质的提高,国内企业建设维修人员的培训能力,加强维修技术人员的培训,提供人员的整体素质,以适应新形势发展的需要,
 
2.发展深度维修和改装能力,提高核心竞争力
      公务机部件翻修,飞机大修要细分专业,分散实施,避免重复建设。维修企业应充分挖掘自己的附件修理能力,减少送外数量,降低维修成本,着力拓展亚太维修市场,同时应考虑与国外MRO企业的联合及维修项目的互惠合作。而随着客舱翻新和通信能力的升级,改装、翻新业务成为公务机维修市场增长最快的部分。服务高端的公务机对内饰设备要求较高,内饰保养维修,乃至内饰的设计、改装也是公务机维修的一个重要工作项目。伴随着公务机机龄的增加,飞机结构件的修理和客舱翻新会在深度维修环节中占越来越大的比重。目前国内维修企业的资金和技术都较为缺少,所以应以积极主动的态度不断寻找与国外维修企业和制造商的合资机会,引进先进的技术和管理,以增强自身实力,打造企业核心竞争力。
 
3.转变观念,科学管理,提高效率
      强化维修企业的市场行为,冲破传统体制、传统观念、传统行为模式,树立开放、公平、竞争、法制的观念,用市场的原则谋求发展,建立现代科学企业制度,逐步与国际上的企业管理模式接轨,优化系统结构,改变粗放式经营管理的模式,建立起既符合适航规章要求又高效的精益管理模式。国内市场目前使用的机型是与世界同步的现代化机型,要管理好这些飞机并使之发挥最佳效率,应采用现代化管理,着力生产管理体系和工程技术管理体系的建设,从技术、安全和经济角度多方面保证维修工作管理的科学性,完善维修工作过程管理,运营公司实行维修机型工程师负责制,负责整个飞机的引进、工程管理、计划控制、维修排故等飞机全寿命的管理,避免琐细分工带来的人力资源的浪费和培训需求的增加。着力生产管理体系和工程技术管理体系的建设,如制定完善的技术标准和规范,从技术、安全和经济角度多方面保证维修工作管理的科学性,完善维修工作过程管理。
 
 
近期行业最新动态   
 
      为了保证通用航空安全、健康发展,对通航运营人实施维修工作外委提供相应的指导,民航局飞标司颁发《CCAR-91部航空器运营人实施维修管理工作外委的相关要求》,可以对CCAR-91部法规D章“维修要求”中相关条款的规定,包括检查大纲的编制和管理、适航性资料的评估和管理、航空器的修理和改装,以及维修记录的管理等均可以外委。对于规模较小的公司无需组建自有的维修工程部门,可以将相关工作全面委托具有相应能力的公司完成,使运营公司轻装上阵,加速发展。
 
       2017年10月17日,中国民航局(CAAC)和美国民航局(FAA)签署《适航实施程序》,实现了两国民用航空产品全面对等互认,对于公务机领域的直接影响是,对于非美国生产制造但在美国注册的飞机可以直接转为中国注册,无需到飞机生产制造国进行转注册,俗称的“洗澡”。而且在进行B注册过程中,对于附加型号证明书(STC)也会大大缩短认证时间,加快注册进程。
 
 
本文作者
苏有生 华龙航空 维修副总裁
郝景满 华龙航空维修工程部 质量经理